乐鱼骑车是城市中一种高效，便捷的出行方式，但如果在自行车道上骑车不安全，或者体验不好，很多潜在的骑手就会对骑车避而远之，而改用其他交通模式。这对城市的交通系统可是坏消息。

　　今天，我来聊聊自行车道——骑行基础设施的关键部分。我将展示我身边不同类型的自行车道，并参考国内外骑行基础设施设计手册，讨论自行车道的主要功能和特征，它的各方面设计细节对骑行体验的影响。

　　由于篇幅有限，这篇文章不包含路口及岔口部分的设计，也不包括自行车路网的整体设计。

　　这估计是自行车道中最简单的一种实现形式。拿出道路画线漆，把现有的道路截面的一部分用一道1.5分米的实线分开，非机动车道就划好了。

　　存在感弱有时也有好处。比如，它不会成为行人过马路的障碍。当前方有障碍时，它允许你暂时超线绕道而行。道路建设和养护车辆能够将非机动车道和道路统一处理。

　　不过在许多情况下，这的确是个问题。首先，这样的非机动车道容易被占用，机动车可能在上面违法停车或者借道行驶。毕竟阻止司机超线的只有司机自己和交警的执法力量。如果非机动车道上没有自行车标志，在乡村及郊区的公路中，它还经常被误认为是硬路肩。

　　更大的问题是，它没有在骑手和车流之间提供有效的分离和保护。汽车车速不高（50码及以下），车流量不大的情况下，在这里骑车还是较为轻松的；但如果道路很繁忙，车速很快，在这种非机动车道中骑车就比较“刺激”了，高速行驶的汽车有可能在你身旁擦肩而过乐鱼。这种线并不能够给骑车的人带来骑手自身的保护有限，是道路交通环境中易受伤害的出行者类型。当和汽车发生碰撞的时候，一条线可帮不了什么忙。

　　稍微好一点划线自行车道用的不是一条实线，而是画出一定宽度的隔离区，拉开骑手和车流之间的距离。

　　对于其他情况，存在安全性更高的非机动车道，它通过各种物理屏障更好地将骑手与机动车流分离。

　　分离的形式有很多种：路缘石，路面高度区别，绿化带，行道树，警示防撞柱，护栏，踢脚石，种植箱等等。它们也可以组合使用，或将路灯等其他道路装饰物作为一部分乐鱼。

　　甚至路边停车位也可以一种屏障，只要将停车位设计在非机动车道和车流之间。这样不仅拉大了骑手和车流的距离，还避免了进出停车位的车辆跨越骑车路线。

　　有了物理屏障，即使是很轻微的屏障（比如路面高度的轻微区别，或者地面安装的踢脚石），也能大幅提升骑手的安全感。如果要在高速，高车流辆的道路上设置非机动车道，这应该是首先考虑的形式。

　　这种自行车道独立于机动车路网存在，或者和道路上的机动车之间存在很好的隔离。

　　这样的自行车径提供了与机动车流之间最高等级的保护，适合各种不同水平的骑行者。

　　这些名词通常都描述了一个允许双向骑行，附带人行道，禁止汽车通行的小径。我们往往能在水体沿岸，绿地、荒野、公园中，还有平行于铁轨、高速公路、输电线的位置找到它们的存在。

　　分离式自行车径很适合农村和郊区地区。它提供了区域之间的长距离安全慢行通道，并可以作为旅游休闲线路连接各种观光目的地。相比之下，这些地区的公路往往车速较高，并存在相当多的货车，对行人与骑手都有较大危险。

　　城市中的绿道往往出现在公园中以及河道旁，提供了市区中最佳的休闲以及家庭骑行环境。我喜欢在那里骑行带来的安全、舒适的感觉。

　　这听上去不太安全，而且貌似实在忽视骑行者的空间需求。但实际上，如果条件合适，混合交通街道能为骑行者提供相当好的骑行环境。例如当你骑行在安静的居民区道路上。

　　为什么不在这种道路上设置单独的非机动车道呢？因为非机动车道也有它的限制和副作用。

　　首先，设置一条非机动车道也意味着同时设置一条机动车专用道，而机动车道在较窄的街道中是最低效的空间利用方式。许多较窄的马路（12米宽以下）以及周围的街区都是紧凑，多用途和适合步行的。在这里，步行和骑行是被大部分人使用的出行方式，对比之下，汽车作为出行方式的比重很低。为仅供少数人使用的汽车分配机动车专用道，占用步行和骑行的空间是不公平的。而不设置非机动车道能给骑手和行人带来更大的空间。

　　其次，这些较窄的马路往往都有较高的“场所（place)”功能，而不仅仅只有“通道（passage)”功能。我们在那里社交，玩耍乐鱼，逛街，需要和道路周围的环境发生交互。车道的划分，尤其是带屏障的非机动车道会成为过马路和享受自由移动过程中的障碍。

　　在这些道路中，允许自行车流和机动车流混合是更好的解决方案，它提高了马路空间的利用效率和灵活性，为行人和骑手流出了更多的空间，允许他们更加自由的移动。

　　混合交通街道要有好的效果并非那么容易，它需要一系列的条件和举措保证交通安全以及良好的骑行体验，包括：

　　速度相差过大的交通模式无法安全地混合。我们正常的骑行速度通常为15-20km/h，因此占用同一空间的机动车速度应被限制为20-30km/h。速度限制主要通过道路的几何设计执行，又称为“交通静稳（traffic calming)”。混合车道的宽度应该刚刚容纳的下允许通行的机动车（比如双向的混合车道宽度为4.5-5.2米)。其他减速的设计包括移除中心线，抬高的交叉口等。

　　要提供最好的骑行体验，混合交通车道只能有很低的车流量（大约年均每天1000辆以下）。共享的空间意味着过大的车流量妨碍的不但是汽车，还会影响自行车的通行。许多混合交通街道并不直接满足这个条件，但也可以通过规划和设计限制车流量。减少车流量首先在路网设计层面上执行，即为机动车提供更方便的替代路线，其次从单个道路层面上，措施包括设置单行道，限制过路车、外来车辆，减少停车位等。

　　容易被忽视的一点是道路权力的不平衡。通常情况下，当骑手与机动车混合时，前者往往处于弱势地位：不成文甚至陈文的规定指示他们应该靠路的右边，为后面的汽车让路。如果让路，道路的宽度可能不足以和正在超越汽车保持充足的间距；如果不让路，常常召来司机愤怒的喇叭声。两种情况都会带来不好的骑行体验。混合交通街道需要扭转了这一权力体系，目标是让汽车充当的是客人的角色，认可并尊重行人以及骑手的通行权。骑手应能够自由地利用车道宽度，被鼓励在车道中央行驶（primary riding position)。这需要标志，出行者教育以及执法等多方面的方法实现。

　　另一种形式是骑行街道（cycle street 或荷兰语Fietsstraat）。它是骑行路网中的主干道，往往承载很大的自行车流量。

　　它们在不同的车流环境中能为骑手提供不同级别的服务水平。例如，如果道路中车速较高，车流量较大，自行车径对我更有吸引力。

　　选择合适的自行车道类型，还要考虑所在道路的功能与属性，骑手与行人间的交互程度以及与骑行路网中其他路线之间的连接性。例如，当一个街道主要被行人和骑手使用，并有较高的场所属性时，我更喜欢混合交通街道作为自行车道。

　　自行车道最少需要1.7到2米的宽度，它包括0.6-1米的自行车本身的宽度和两边一定的摆动空间。

　　足够的宽度在有物理屏障的自行车径特别重要，因为它并不像实现划分的非机动车道具有灵活性。

　　不过这样的宽度只允许一列纵队通过。我们每个人骑车的速度各不相同，电动自行车速度通常快一截。要允许并排行驶以及超车，自行车道的宽度需要在2.5米以上。在此之上，每1-1.2米的宽度允许多一个骑手并排通过。

　　自行车道和普通道路一样需要清扫（以及除雪），城市在决定具体的自行车道宽度时，往往要考虑使用的道路养护车辆能够作业的尺寸。

　　这些就是我心中优秀的自行车道的特点，主要包括保护骑手不受机动车流的危险，和它所在的环境和谐共处，符合要求的几何特征和路面质量。